現時点で、三菱自動車が『ランサーエボリューションXI』の開発を正式発表した事実はない。しかし、三菱自動車の岸浦啓介社長がランサーエボリューションについて“会社の宝”と語るなど、歴代スポーツモデルへの強い思いを示している事実は見逃せない。
◆スポーツカー市場は活況
ランサーエボリューションは1992年に初代が誕生した。WRC（世界ラリー選手権）で培った技術を投入し、高性能ターボエンジンと4WDを武器に進化。2015年に「ランサーエボリューション・ファイナルエディション」が登場するまで、10世代にわたって三菱自動車を代表する高性能モデルとして存在感を放った。
現在、国産スポーツカーを取り巻く状況も変化している。トヨタは「GR」ブランドを拡大し、『GRヤリス』や『GRカローラ』を展開。ホンダは『プレリュード』を復活させ、日産でも次世代『GT-R』の行方が注目されている。こうした流れの中、三菱自動車のスポーツモデル復活にも改めて期待が集まる。
◆進化する電動化技術
では、ランエボが復活するとすれば、どのようなクルマになるのか。その鍵を握るのが「電動化」だ。
三菱自動車は「ランサーエボリューションX」で、4輪の駆動力や制動力を統合制御する「S-AWC（Super All Wheel Control）」を採用した。この技術はランエボ終了後も進化を続け、現在の『アウトランダーPHEV』では、前後独立モーターによるツインモーター4WDと組み合わされている。
つまり、ランエボで培った四輪制御技術がアウトランダーPHEVへ受け継がれ、そこで進化した電動制御技術を再び高性能スポーツモデルへ投入するシナリオが考えられる。
次期ランエボが実現するとすれば、従来の2.0L直列4気筒ターボをそのまま進化させるだけではなく、2.4Lクラスの直列4気筒エンジンに高出力モーターを組み合わせたPHEV、あるいは高性能ハイブリッドとなる可能性もある。
◆曲がる4WD
システム最高出力は400ps超をひとつの目安と予想する。絶対的な最高出力だけを追うのではなく、前後モーターを使った緻密なトルク配分と進化版S-AWCによって、「曲がる4WD」という歴代ランエボのキャラクターを現代的に再構築する方向だ。
電動化による重量増は避けられない一方、モーターなら前後の駆動力を素早く、細かく制御できる。三菱自動車もS-AWCと電動化技術の親和性を訴えており、“電動ランエボ”を考える上で大きなヒントになる。
◆ラリーカー直系の力強さを表現したデザイン
エクステリアデザインも大幅な進化が期待される。今回制作した予想CGでは、三菱自動車の最新デザインをベースに、縦型LEDデイタイムランニングライトや大型エアインテークを配置した。
大きく張り出した前後フェンダー、空力性能を意識したフロントスポイラー、大型リアウイングなどを組み合わせ、歴代ランエボが持っていたラリーカー直系の力強さを現代的に表現した。
◆三菱自動車ならではの高性能スポーツカー
市販化される場合は、軽量アルミパネルやCFRP製パーツ、大径ブレーキなどの採用も考えられる。トヨタのGRカローラやスバルの『WRX』系とは異なり、電動化とS-AWCを前面に押し出せば、三菱自動車ならではの高性能4WDとして独自のポジションを築くことができるだろう。
もちろん、ここまでの次期型像は、現在の三菱自動車の技術や商品動向から導き出した予想だ。岸浦社長もランサーエボリューションを「宝」と位置づける一方、具体的な投入計画があるとは明らかにしていない。
それでも、ランエボから生まれたS-AWCは消えることなく、電動化によって進化を続けている。もしランエボが再び三菱自動車のラインアップに戻るなら、電動化時代の技術を武器とする新世代の「エボリューション」として復活することになりそうだ。
