前回は、ショックアブソーバーの役目やしくみを解説したので、今回はチューニングや交換を考えるときに参考になるような話をしたい。ショックアブソーバーはライトチューニングでは定番アイテムのひとつだが、安全にかかわる部品でもあるため定期的な交換・メンテナンスが必要な部品でもある。◆ショックアブソーバーは消耗品ショックアブソーバーの内部構造を説明したとき、筒（シリンダー）の中にガス室があったことにお気づきだろう。ショックアブソーバーの中には窒素ガスなども封入されている。その理由は、かなり高速で動くピストンによってせん断されるオイルが高温になり沸騰するため、そしてシリンダー内の空気がオイルと混ざり気泡になるのを防ぐためだ。オイル内に気泡ができると適正な減衰力が発生できない。そのためあえてガスを封入してオイルに一定の圧力をかけておくわけだ。単筒式の場合、ガスとオイルはフリーピストンで分離されている。ガスの圧力は高めで乗り心地は悪くなるが、ハードな走行やスポーツカーに向いた減衰力を発揮できる。複筒式はガスとオイルを仕切る部品はなく、圧力は低めである。運転している車の動きからは想像しにくいかもれないが、スプリングやショックアブソーバーはかなりのスピードで動いており、せん断や熱によって劣化していく。一般的な乗用車ではショックアブソーバーを交換しなければならない状況は多くないかもしれないが、粘性が落ちたオイルでは十分な性能は発揮できない。また、振動や衝撃からシール部分からオイル漏れなどを起すこともある。いずれもオーバーホールまたは交換が必要となる。◆新車5年ショック交換なしなら交換・OHを検討一般に、5年、5万kmがショックアブソーバーの交換目安とされるが、当然走行状況にもよる。サーキット走行をする、高速道路での走行が多い、などはもっと短いスパンでのチェック・交換が必要だろう。高速道路は路面が整備されているからそれほど負荷にならないと思うかもしれないが、速度が高いため小さいうねりや段差でもサスペンションは高速で動ている。継ぎ目のショックがあまり感じられないのは、それだけショックアブソーバーが仕事をしているためだと思ってほしい。スプリングはよほどのことがないかぎりヘタったりしないが、ショックアブソーバーは確実に劣化するものとして、長年乗っているクルマは交換（またはオーバーホール）を考えたほうがよい。ただ、ヘタったショックアブソーバーは見た目（オイル漏れは目視でわかるが）や、普通に乗っているだけではわからない。劣化は少しずつ進むため変化に気づきにくいからだ。またボディを押したりしても人間の感覚ではそうわかるものでもない。コーナリングやスラロームのような状況において、車体のロールやコーナリングスピードの違いで感じ取れるかどうかだ。5年、もしくは5万km以上、ショックアブソーバー交換なしで走っているなら、試しに交換してみるといいかもしれない。発進がスムースになったり、ブレーキでのノーズの沈み込み、レーンチェンジの安定感など新車のようになるのを感じられるはずだ。交換はディーラーや専門のショップにお願いするのが無難だが、スプリングコンプレッサーとレンチ類、ジャッキ、当て馬などがあれば自分で交換することもできる。整備マニュアルがなければ、必ず1本ずつ作業して、片側を取り付け状態の見本とするとよい。また、サスペンションの方式によってはショック交換でアライメント微妙にがずれることがある（純正部品をマニュアルどおりに作業すれば通常は発生しない）。交換後、不具合や違和感がなくても1000kmぐらい走行したらアライメントチェックをしてもらうとよい。◆チューニングやディーラーやショップに相談チューニングでの交換についても述べておこう。レース、ラリー・ダートラなど本格的な競技車両にする場合、絶対に専門のショップに任せたほうがいい。これらのショップはカテゴリー、ドライバーのレベルに合わせたノウハウ、レギュレーションに関する知識・対策を持っているので、間違いが少ない。ストリートやドレスアップ、サーキット走行会レベルもディーラーやショップに相談するのが基本だ。最近では、ディーラーもスポーツタイプのクルマ向けにチューニング相談に乗ってくれるところも増えている。ローダウン目的で車高調整タイプを選ぶことが多いだろうが、これはスプリングごと交換となるため、見た目だけでなくドライビングへの影響も考慮したい。乗り心地だけでなく、サスペンションジオメトリも変わってくることがある。複筒式で乗り心地がマイルドな車高調整タイプ、減衰力調整タイプ、アッパーマウントやロアアームなどセットになったチューニングキットなど用途に合わせて選びたい。◆純正形状でもチューニングはできるタイムトライアルや走行会など走りに寄った趣味ならば、筆者は車高調整式より純正形状タイプをお勧めする。もちろん、サスペンションアーム、取り付け部の強化（ボールジョイント、強化ゴム）、ジオメトリ変更などを伴うチューニングまで考えるなら車高調整式のほうがきめ細かいセッティングが可能なので、できればそのほうがよい。しかし街乗りや足でもある車のチューニングの場合、ランニングコスト（前述のようにショックアブソーバーは定期的な交換が必要）を含めて考えるとスプリングを流用できる純正形状タイプはメリットが多い。純正スプリングでもショックアブソーバーチューンだけで、相当足回りは強化できる。ナンバー付きでサスペンションの大幅なチューニング・変更ができないなら、正規のジオメトリで設計された純正形状タイプのほうがセッティングしやすい、バランスをくずさないというメリットもある。たとえば、車高調整式はスプリングがショックアブソーバーと同じ軸に配置されるが、純正形状はスプリングの中心に対してオフセットまたは傾いて設置される。これは、サスペンションロアアームの動きが正面から見て弧を描くようになるため、ストラットの中心軸とショックアブソーバーの動く軸が一致しないためだ。タイヤの動きとスプリングの動き、ショックアブソーバーの動きを考えられた配置なので、バランスよくチューニングしたいならこれをあえて崩すべきではない。また、車高調整式は車高を落とすためサスペンションのストロークまで短くするものがある。車高を落とすのは、本来ロールセンターを下げるためだが、これはサスペンション全体を調整しないとあまり意味がない。◆アフターマーケットのブランド概要補修交換やメンテナンスの場合、ショックアブソーバーのブランド（メーカー）は、車種によって決まるが、チューニングやドレスアップの場合、どのメーカーか迷うこともあるだろう。どのメーカーがどうだと一概にはいえないが、簡単にどんなメーカーがあるか、主だったものだけでも整理しておこう。純正部品を多く手掛け、さまざまな車種、目的に応じて最適な部品を用意できるのはKYB、日立オートモーティブ、ショーワなどのメーカーだ。チューニングショップなどで目にするのは、TEIN、HKS、ザックス、テネコ、ビルシュタイン、オーリンズ、モンロー、といったブランドだ。競技仕様からドレスアップパーツまでユーザーが選びやすいのはこちらだろう。なおショーワは4輪以外にバイク向け製品でも有名だ。テネコはジープや4WD向けの製品が人気だ。KYBもOEM供給だけでなく2輪、4輪ともにアフターマーケット向けの製品を多く出しており、海外でも人気ブランドのひとつだ。TEIN、HKSは中国や東南アジアで人気だという。いろいろなブランドやメーカーで悩むのもチューニングの醍醐味だ。次にディーラーやショップにいったらショックアブソーバーについて聞いてみるのもいいだろう。
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