【マツダ ロードスターRF 試乗】ちょっと“ものぐさ”に扱っても全然問題ないMT…高山正寛 | CAR CARE PLUS

【マツダ ロードスターRF 試乗】ちょっと“ものぐさ”に扱っても全然問題ないMT…高山正寛

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マツダ ロードスター RF RS(6MT)
  • マツダ ロードスター RF RS(6MT)
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マツダは2016年12月22日に発売した『ロードスター』の電動格納式ルーフ仕様「RF(リトラクタブル・ファストバック)」の試乗会を横浜にあるマツダR&Dセンターと伊豆・今井浜を往復する形で行われた。

通常の試乗会の多くはベースとなる会場周辺を1時間強、グレードによって何度も試乗するのだが、今回は「長距離を試乗してこそこのクルマの良さもわかってもらえる」と開発主査でありチーフデザイナーでもある中山雅氏の要望で実現したという。

試乗車に関しては比較のためにソフトトップ車(1.5リットル)も用意されていたが、今回はあくまでもRFをメインとすることで往路は最上位に位置するRS(6MT)、帰路はVS(6AT)を選択した。

往路での試乗のポイントは概ね2つ。エンジンは1.5Lから2Lへ、ルーフ単体の重量差は概ね45kg増、装備差もあるが同じグレードの比較では80kgRFのほうが重くなる(但し1.5リットルのRSにi-ELOOOPとi-stopが付いた場合は60kg)。“この差”をどういうフィーリングで味付けをしているか。具体的には加速時のフィーリングやRSというグレードの足回りについてである。

実は1.5リットル車のRSが追加され試乗した際の足回りの印象は、ステアリングの正確さこそ評価できるものの、路面からの突き上げも含めて乗り心地はあまり褒められるものではなかった。個人的には腰痛持ちというのもあるし、試乗車の“アタリ”があまり取れていなかったというのもあるが、気持ち良くコーナリングをしている途中で小さなギャップを乗り越えた際の「ガツン」と来る感覚がキツかったことを(身体が)記憶している。

そしてもうひとつが静粛性である。ハードトップになっているからそれらが向上しているのは当たり前として、すでにソフトトップ車が高いレベルで仕上げているのに対し、ハードトップとして“その上”の快適性などが要求される。これに対してどのような答えを出してくれているか、である。

試乗はまずルーフを閉じた状態ですぐに首都高速経由で東名高速三島ICまでのルートを選択した。ロードスターと言えば積極的に適切なギアをチョイスし、ハンドリングを楽しむ。元々旧型より大幅にダイエットに成功したND型の良さは何よりもハンドリングのキレの良さである。

しかしこのRF、乗った瞬間に、ん?何かが違う。つまりエンジンのフィーリングに差を感じたのである。1.5リットル車の良さは前述した通り、エンジンを高回転まで回しきる楽しさがあるが、この2.0リットルエンジンは最高出力の発生回転数も1.5リットルの7000rpmに対し、6000rpmと控えめだ。

言い方を変えれば全体的にトルクの向上と発生回転数が低めに設定されていることもあり、そこまで回す必要がないのである。ロードスターを愛するユーザーからお叱りを受けるかもしれないが、あまりギアを頻繁に変えなくてもいい、ちょっと“ものぐさ”に扱っても全然問題ない。「せっかくのスポーツカーなんだからATはできれば避けたい。でもそんなに頻繁にシフト操作をするのは面倒」と思っているオーナー予備軍は必ずいるはず(筆者もその1人かもしれない)。

一方で100km/h走行時のエンジン回転数は後述するAT車と比べると高めになるが、6速に入れた状態でスッとアクセルを踏むだけで十分な加速力が得られる。高速道路の追い越し時など、ギアを一段落として…というタイムラグもないし、扱いやすさという点でもこの2.0リットルというチョイスは今のマツダが展開する「その時に一番ベストな仕様を投入する」という考えも含めて賛同できる。

静粛性に関しても十分である。往路の途中までは雨に見舞われたが、ソフトトップにありがちな雨粒の叩く音などはほぼ無く、エンジン音とホイールハウスから聞こえてくる雨を含めた透過音が少し気になる程度。助手席との会話明瞭度も高い。音楽だって気持ち良く楽しめる点から見ても快適性も含め十分以上の合格点が与えられる。

気になる乗り心地だが、この点は正直ホッとした。要は高速道路のギャップを乗り越えた際の振動の受け止め方やいなし方も含めて、ガツンと来る感じは軽減されている。

車重の違いや前後バランスなどもあるだろうが、1.5リットルのRSは大きめのギャップを乗り越えた際、腰から下が少し「ガシャン」と震える時があったのに対し、RFはその部分、言い換えれば“下半身の筋肉”の部分を鍛え直しそれらの入力にも耐えられる仕上がりになっていると感じた。

のちほど開発陣に話を聞くと「1.5リットルのRSが出てからすでに1年以上経っています。その1年の“差”というものは確実にクルマにフィードバックされているはず」とのこと。余談だが「それでは1.5リットルのRSはどうなるのか?」という問いに対し「その時に最適な技術を入れるので1.5リットルのRSも今回のRF同様の進化に期待してほしい」という答えをもらった。マツダって本当に正直かつ真摯に取り組んでいるメーカーだな、ということもこういう点から感じることができた。

高速道を降り、ワインディングロードを走った際のコーナリングの正確性は言うに及ばず、である。車両感覚が掴みやすいフロントから見える風景とクルマの動きの気持ち良さは1.5リットルと変わらないし、ルーフを開けた際の空気の流れもファストバックスタイルとは思えないほどよく考えられている。

燃費に関してもいくら渋滞が少なかったとはいえ、ワインディングも2名乗車で楽しんで走らせてもらって17.8km/リットル。これならば十分である。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:★★★★★

高山正寛│ ITS Evangelist(カーナビ伝道師)/カーコメンテーター/AJAJ会員
1959年生まれ。自動車専門誌で20年以上にわたり新車記事&カーAVを担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関わる。カーナビゲーションを含めたITSや先進技術のあらゆる事象を網羅。ITS EVANGELIST(カーナビ伝道師)として自ら年に数台の最新モデルを購入し布教(普及)活動を続ける。またカーナビのほか、カーオーディオから携帯電話/PC/家電まで“デジタルガジェット”に精通、そして自動車評論家としての顔も持つ。
《高山 正寛》

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