マツダ『アクセラ』に商品改良が施され、新たに『デミオ』と同じ1.5リットルディーゼルが設定された。パワーよりも経済性を重視する向きには文句なくこちらがお勧めである。車載のコンピューターで計測した値だけだから、完全な答えとはならないが、スタートして全く同じルートを通り2.2リットル車と比較した限り、2.2リットル車の燃費は14.6km/リットル、一方の1.5リットル車は19.2km/リットルに達した。渋滞の状況など多少異なるものの、その差は歴然で、燃費に関する限り間違いなく1.5リットル車に軍配が上がる。今回の商品改良は、コスメティックのアップデートとGベクトリング・コントロールの追加、それにエンジンの小改良といったメニューである。外観は正直ほとんどわからないレベルだが、前後フェイシアが改良され、特にフロントはグリルが少し横方向に広く、グリル内のマツダエンブレムとライセンスプレートの位置が全体に少し引き下げられた。内装はこちらも見た目大きくは変わっていないものの、ダッシュセンターのディスプレイが少々低められ、同時にグレアフリー化された画面と周囲をダッシュボードカラーと同化させる黒に変えたこと。また、ヘッドアップディスプレーも高輝度化されて、同時にカラー化を達成するなど、細かいながら顕著な進化が見て取れる。エンジンはすでに『CX-3』で採用されたナチュラルサウンドスムーザーを用いているほか、エンジンの加振力と、構造系の共振ポイントが一緒にならないよう、燃料の噴射タイミングを微妙に変えてノック音の減少に努めるなど、まさに重箱の隅をつついた改良を加えている。結果として1000～2000rpm、および2500rpm付近で発生するノック音が減少しているそうだ。この改良は2.2リットルでは顕著に感じられたが、1.5リットルの方は既についたエンジン（ナチュラルサウンドスムーザー）に乗っていたせいか、あまり顕著には体感できなかった。Gベクトリングの考え方は、スムーズなコーナリングを実現するために、ステアリング操作に応じてエンジン駆動トルクを変化させるというもの。有りと無しで乗り比べてみれば、実感できるのかもしれないが、正直なところそれを体感できるかといえば、比較するものがなかったために、結論から言えばほとんど実感できないというのが正しい答えかもしれない。ただ、それを実感するために見せていただいたビデオは、コーナリング中に隣に乗る女性を映した映像。同じコーナーを同じスピードで、Gベクトリング有り無しで走り抜けたものなのだが、コーナリング時にかかるGによって女性は大きくコーナーの外側に体が振られるが、Gベクトリング付きはその量が少なく、さらに胸元のペンダントは、Gベクトリング無しだといきなり体と共に大きく振られているのだが、Gベクトリング付きは最初それがほとんど動かず、その後緩やかに動き始めるといったもので、コーナーに進入した際のGの発生が緩やかなことは明らかだった。これを見た上でコーナリング試してみると、確かに転舵した時の体のぐらつき感が少ない印象を覚える。いずれにしても正直に言えば実に小さな、体感しにくい現象かもしれないが、実際には実に大きな改良だと思う。簡単に言えば、誰もがコーナリングが上手くなったと感じるかもしれないし、パッセンジャーにしてみれば「オトーサン、運転がスムーズになったわね」と感じるかもしれないのである。1.2リットルから1.5リットルに乗り換えると、やはりガツンとひと踏みした時の加速感には大きな差があった。しかし、日常的に都市部の一般道を走ることを想定すれば、その走りに大きな差はなく、首都高程度の速度域ではその加速に不満を感じることもない。しかも冒頭のように燃費で圧倒的差が付くとしたら、1.5リットルのチョイスは大いに有りである。16インチ装着車と18インチ装着車を乗り比べてみた。どちらもタイヤメーカーはトーヨーだが、正直ロードノイズが大きい。2.2リットルに装着されていたダンロップの18インチは静かだったので、どうもタイヤの影響は大きいかもしれない。■5つ星評価パッケージング ★★★★インテリア居住性 ★★★★パワーソース ★★★★★フットワーク ★★★★おすすめ度 ★★★★★中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来38年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。
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